Por que a Mercedes está lutando para entender o déficit linear de George Russell? Eles devem ter todos os dados sobre a implantação da bateria, saída do ICE, potência do motor elétrico, além de quanto arrasto gerado pela configuração aerodinâmica e do carro, como ângulo de inclinação, – Sean
No Grande Prêmio da Bélgica, a Mercedes experimentou um comportamento inexplicável de sua unidade de potência.
Russell sofreu por isso, por ter uma misteriosa falta de energia durante uma volta na qualificação. Custou-lhe parte, mas não toda, do seu défice para o companheiro de equipa Kimi Antonelli. O chefe da equipe Mercedes, Toto Wolff, estimou a perda do motor em cerca de 0,2-0,25 segundos.
Algo praticamente idêntico aconteceu na McLaren com Oscar Piastri em relação a Lando Norris.
Ambos os pilotos também experimentaram uma falta de energia na primeira volta que contribuiu para o incidente de Russell com Hamilton e Antonelli sendo ultrapassado por Max Verstappen na aproximação de Eau Rouge.
Como disse Wolff: “Todos os motores da Mercedes tiveram falta de energia na curva um, então isso não foi apenas George. Isso o afetou mais do que Kimi, mas Kimi também teve esse problema até certo ponto”.
O que estava na corrida era, disse Wolff, “um novo problema”.
A Mercedes disse que não entendia por que essa situação aconteceu.
A questão fundamental é que os motores híbridos de F1 mais recentes são altamente complexos, assim como as regras pelas quais devem ser operados, e os fabricantes e as equipes ainda estão aprendendo sobre eles.
Um dos impactos disto é que pequenas nuances na condução podem ter um impacto desproporcionalmente grande na disponibilidade de energia. É uma das razões pelas quais os condutores não gostam destes motores.
O chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, um dos melhores comunicadores técnicos do esporte, falou extensivamente sobre isso nesta temporada.
No fim de semana em Spa, ele disse: “Para operar essas unidades de energia, você não as opera em circuito aberto, pelo que eu seria capaz de fazer uma simulação off-line e dizer: ‘Ah, é assim que a energia elétrica será distribuída e será sempre idêntica a si mesma’.
“Há um grande componente do controlador que opera a unidade de potência que acontece com cálculos em tempo real e a unidade de potência pensa no futuro, calcula o que tem que fazer.
“É por isso que não é tão fácil entender que tipo de cálculos foram feitos enquanto o carro estava em movimento.
“Tenho certeza de que entenderemos o motivo, mas ao mesmo tempo é preciso ser capaz de antecipar e garantir que a operação da unidade de potência se desenvolva conforme o esperado.
“Porque isso não é apenas pela influência que tem nas seções com limitação de potência, [and] nas retas, mas também porque afeta os pontos de frenagem.
“Porque se você tiver uma quantidade adicional de colheita antes da frenagem, então você está se aproximando da frenagem 10 km/h mais devagar e seu ponto de frenagem muda.
“Isso é muito difícil de dominar para os pilotos e é uma das razões pelas quais eles falam sobre as dificuldades de explorar a unidade de potência do ponto de vista da direção.
“Não é apenas para tirar o máximo proveito da unidade de potência, mas também porque as variações da unidade de potência afetam as referências conforme você se aproxima de uma curva.
“Mas as variações que são significativamente relevantes são tão pequenas que podem acontecer de uma volta para outra, mesmo que você tenha aprendido com as voltas anteriores”.
Esta complexidade também explica porque a McLaren tem estado frustrada nesta temporada por alguns aspectos da sua relação com a Mercedes, particularmente em termos de quanta informação lhes foi dada sobre o funcionamento do motor.
Como disse Stella: “Só agora, e estamos no meio da temporada, é que começamos a ter as ferramentas necessárias para podermos antecipar, otimizar e estudar essas sensibilidades”.
